Historia T-7230 G-AFVE c/n 83720

Budowa egzemplarza o numerze fabrycznym 83720, numer ewidencyjny RAF T-7230 rozpoczęła się jeszcze w Hatfield w końcu 1939 roku i taka data figuruje we książce płatowca. Ostatni egzemplarz DH-82A, który opuścił zakłady DH miał numer 83124, ale przez jakiś czas Morris Motors Ltd tylko dorabiał proste elementy, montując samoloty z dostarczonych podzespołów.

Oryginalne książki płatowca nr 83720 już nie istnieją, te które posiadam zostały założone w 1983 roku. Zachowała się jednak RAF-owska Aircraft Movement Card (Karta Przesunięć Samolotu) i stąd wiadomo, co się z nim działo wcześniej. Samolot opuścił fabrykę Morris Motors Ltd w Cowley 7 sierpnia 1940 roku. 14 sierpnia 1940 roku przejął go RAF – 20 Maintenance Unit w Aston Down. Od 16 września 1940 rozpoczął regularną służbę szkolenia podstawowego w 3 EFTS w Watchfield koło Swindon. W grudniu 1940 samolot został poważnie uszkodzony. Opis wypadku mówi o przeciągnięciu i wejściu w korkociąg na bardzo małej wysokości (50 stóp – ok. 15 m) podczas omijania innego samolotu w czasie podejścia do lądowania w warunkach porywistego wiatru po przejściu burzy. Naprawa w zakładzie DH w Witney zakończyła się w marcu 1941. W kwietniu 1941 roku na resztę wojennej służby T-7230 trafił do 24 EFTS, m.in. przez około 2 lat stacjonując na lądowisku koło wsi Luton (obecnie London-Luton International Airport). Na początku lat 1950. trafił via 9 Maintenance Unit w Cosford do 2 Grading Unit w Kirton-in-Lindsey na mniej więcej rok. 16 czerwca 1953 roku został zakwalifikowany jako niesprawny, nieużyteczny i wkrótce został sprzedany prywatnemu właścicielowi. Kolejne 25 lat samolot spędził w magazynach różnych firm.

Drugie życie samolotu zaczęło się w końcu lat 1970. Samolot został zarejestrowany po raz pierwszy jako cywilny G-AFVE w styczniu 1978 roku, a potem już na stałe 20 lipca 1981 roku (Swinstead Aviation Ltd). W odbudowie samolotu, jak to normalnie bywa, zostały prawdopodobnie wykorzystane części z innych egzemplarzy. Via Shuttleworth Collection m.in. odbudowano lewe górne skrzydło. Reszta skrzydeł jest produkcji wojennej, górne są pozbawione instalacji elektrycznej i blokowania slotów.

12 stycznia 1983 roku T7230 z cywilną rejestracją G-AFVE został ponownie oblatany przez znanego pilota akrobacyjnego, obecnie szefa The Fighter Collection w Duxford, Petera Kynseya. Od 16 października 1984 roku do sierpnia 1989 roku właścicielem był Philip Edgar. Na początku samolot miał ciemnoniebieski kadłub i srebrne skrzydła. Przeciw-korkociągowe „antispin strakes” zostały zamontowane po około pół roku. Po trzech latach prób z różnymi instalacjami, w 1986 roku pojawiło się radio Dittel FSG50 zasilane baterią umieszczoną w bagażniku. Anna Walker nabyła T-7230 29/08/1989 i sprzedała 26/01/1990. W międzyczasie w październiku 1989 roku samolot został zdemontowany i oblatany ponownie dopiero 14 sierpnia 1990 roku po dokładnym przeglądzie. Wtedy właśnie malowanie zmieniono na obecne – żółte „szkolne” (dokładnie takie, jak miał oryginalnie po zakończeniu wojny) oraz zmieniono śmigło na Hoffmann HO21-198B 140LK. Od 26/01/1990 do 13/07/1992 właścicielem był Richard Parker. W 1992 roku G-AFVE kupił komandor Philip Shaw – wtedy dowódca dywizjonu samolotów patrolowych Royal Navy, potem pilot w EasyJet. Intercomm Telex został zainstalowany w 1993 roku. Samolot był eksploatowany m.in. w Empire Test Pilots School, uczestniczył często w pokazach, latał w zespole „Diamond 9”. W 2000 roku T7230 zmienił właściciela, wkrótce potem rozpoczynając pracę w firmie „Tiger Fly” reprezentowanej przez Nigela Gibsona. Odtąd samolot woził pasażerów na 20-30 minutowe loty widokowe z lotniska Booker pod Londynem. Aby móc to robić, został zarejestrowany w kategorii „transport” – czyli takiej jak każdy samolot pasażerski. Wymuszało to dość wysoki standard obsługi technicznej. 12 marca 2003 roku odbyła się wymiana silnika – na odbudowany przez specjalistów z Vintage Engine Technology Ltd do standardu 1F Gipsy Major nr 98027.

Problemy z utrzymaniem 83720 w kategorii transportowej, rosnącymi kosztami eksploatacji w Booker i tym, że współudziałowcy byli już zajęci innymi sprawami spowodowało, że firma „Tiger Fly” zaprzestała działalności. Dzięki kontaktom via Robert Lamplough (patrz: „Technika w Detalach – Spitfire VIII”) i De Havilland Moth Club, od końca 2006 roku regularnie przylatywałem do Anglii szukając Tiger Motha w odpowiednim stanie. W styczniu 2007 roku nawiązałem kontakt z „TigerFly”, a w marcu 2007 roku kupiłem G-AFVE. Samolot wymagał pewnego nakładu pracy, w tym tzw. STAR Inspection, jak również przeprowadzenia standardowej procedury sprawdzenia drewnianej struktury skrzydeł (TNS32). Wszystko okazało się w porządku, samolot odzyskał zdatność do lotu. Przez następne pół roku stacjonowałem w Anglii, trochę w White Waltham, następnie w bazie RAF Henlow – ucząc się „doglądania Tygrysa”.

5 sierpnia zakończyła się trzydniowa, prawie 1000-milowa przeprowadzka samolotu z bazy RAF Henlow do Polski. Z kapitanem PLL „LOT” S.A., instruktorem Robertem Pietrachą wylądowaliśmy G-AFVE na lotnisku Babice w Warszawie. 4 sierpnia, pierwszego dnia przelotu, lądowania odbyły się w Headcorn (Anglia), Calais/Dunkierce (Francja), Midden-Zeeland (Holandia) i Hamm-Lippewiesen (Niemcy). Drugiego dnia lądowania w Magdeburgu i Eisenhuttenstadt (Niemcy), na Ławicy w Poznaniu i wreszcie w Warszawie.

Odtąd, przez prawie 6 lat, pamiętający czasy Bitwy o Anglię T7230 bazował w Polsce. Wydarzenie symboliczne: żaden z samolotów używanych w czasie wojny przez naszych pilotów w Anglii nie latał po wojnie w Kraju (nie licząc dwóch Spitfire’ów z polskich dywizjonów, dostarczonych do Warszawy na wystawę przez pilotów brytyjskich) i dopiero po wielu latach samolot RAF z granatowo-biało-czerwonymi kokardami i polską załogą latał, i mam nadzieje, jeszcze będzie latał w rejonie Warszawy.

Być kustoszem tak szacownego latającego muzeum to wielki zaszczyt. Jeszcze większy – móc latać z ludźmi, których historia wiąże się z Tiger Moth.

Pani Jadwiga Piłsudska-Jarczewska, córka Marszałka, przedwojenna pilotka szybowcowa, w latach 1942-1944 służyła w służbie dostawy samolotów Air Transport Auxiliary. Jej pierwszym zadaniem, który wykonała po ukończeniu szkolenia było przebazowanie właśnie Tiger Moth. W swojej wojennej książce lotów ma wpisy lotów na kilku różnych egzemplarzach DH-82A. W październiku 2007 roku odbyliśmy krótki lot na T-7230.

Wspólny lot na T-7230 wykonaliśmy nad Rybnikiem z panem Antonim Tomiczkiem. Był on już podoficerem-pilotem i instruktorem przed wybuchem wojny. Po kampanii wrześniowej znalazł się w ZSRR-owskich lagrach i do Wielkiej Brytanii przedostał sie dopiero w 1942 roku. W końcu 1943 roku ukonczył kurs w Hucknall – oczywiście na Tiger Moth. Ma w swojej książce lotów około 80h nalotu na tym typie. W 1944 roku rozpoczął loty bojowe w Eskadrze Specjalnego Przeznaczenia m.in. nad powstańczą Warszawę. Opowiada o tym w filmie „Początki polskiej awiacji – Tiger Moth”. 

Z Jerzym Główczewskim, byłym pilotem Dywizjonu 308, którego samolot często przygotowywał do lotu mój ś.p. dziadek Ryszard Kwiatkowski (Dywizjony 303 i 308), odbyliśmy kilka lotów nad Warszawą. Jerzy jest autorem m.in. świetnej książki „Wojak z przypadku” (wydawnictwo „Most”), gdzie opisuje swoje wojenne przygody, w tym także szkolenie podstawowe na Tiger Moth w 25 EFTS w Hucknall w 1943 roku i powojenny kurs instruktorski. Pierwszy raz wybraliśmy sie w powitrze razem w październiku 2007 roku, potem ponownie w maju i czerwcu 2008. Przy okazji XIII Pikniku Lotniczego na Goraszce nadarzyła sie okazja do niezwykłego, symbolicznego lotu. Na pokazach dowódca Battle of Britain Memorial Flight S/Ldr Al Pinner pilotował Spitfire Vb AB910 w malowaniu Jana Zumbacha – dowódcy Dywizjonu 303 w 1942 roku. Wspólnie zorganizowaliśmy nasze przeloty tak, żeby T-7230 z Jerzym Glowczewskim na pokładzie był również w powietrzu. „Polski” Spitfire z szachownica - w locie tuż obok, nad Warszawa – widok-marzenie polskich lotników dywizjonów PSP przez lata wojny – zrealizowany 63 lata poźniej przez, już tylko jednego, z tych polskich „nielicznych”.

Przy T7230 spotkałem się rowniez z generałem Tadeuszem Sawiczem. Pierwsze spotkanie odbyło się, gdy miałem 12 lat. Odwiedziłem go oczywiście z moim dziadkiem i otrzymałem wtedy od Pana Generała książkę o „warbirdach” – miło mi było pochwalić się, że dwadzieścia parę lat później sprowadziłem – w sumie bardzo mini-, ale jednak – „warbirda” do Polski.

2007-2012 uczestniczył w kilkunastu zlotach, pokazach - Radom, Góraszka, Kraków, Płock, Nowy Targ, odwiedził również Niemcy (Padenborn). Latało nim ponad 200 osób, wielu lotników. Nalot w tym czasie – 300 godzin. Eksploatacja samolotu z lat 1920./1930. – bez klap, hamulców, instalacji elektrycznej, rozrusznika – jest niewątpliwie interesującym zagadnieniem dla współczesnego pilota. Z drugiej strony DH-82A przypomina trochę CSS-13. Latania na 83720 spróbowało wielu kolegów pilotów, również pilotów-oblatywaczy m.in. mgr inż. Ryszard Witkowski.

Bez pomocy udzielonej mi przez Stuarta McKaya, członków De Havilland Moth Club – Joe Wright'a, Dennis'a Neville’a, Scott'a Bulter'a, Mike Vaisey'a z Vintech, Mark'a Miller'a z DHSL, instruktorów John'a Dodd'a, Jeff'a Milsom'a – nie byłoby w Polsce żółtego G-AFVE. Dzięki ich pomocy mieliśmy na miejscu ten niezwykły samolot. Symbol rekordowych, „challengowych” pionierskich lat przedwojennych jak i wojennego RAF. Ten dwupłat to oczywiście również duży kawał polskiej historii – historii Polskich Sił Powietrznych w Anglii 1939-47.

We wrześniu 2012 roku zespół Robert Pietracha i Jacek Mainka ponownie wybrał się w długą podróż. Tym razem do Wielkiej Brytanii. Po kilku dniach oczekiwania na pogodę w Niemczech, 3 dniach pokazów w Lens we Francji i dwudniowego zmagania się z pogodą nad Anglią – samolot wylądował w Wickenby koło Lincoln. Miałem nadzieje na ponowny oblot po zimie T-7230 w 2013 roku i „szybki powrót” do Polski...

Po przezwyciężeniu wielu problemów, w sierpniu 2013 roku, T-7230 wyruszył znowu do Polski. Remont w Anglii okazał się bardzo trudnym zagadnieniem logistycznie - firma, która miała to robić de facto zbankrutowała. Zostałem z rozmontowanym samolotem w zawalonym starymi częściami samolotowymi hangarze, którego opróżniono w przeciągu tygodni celem zbudowania przechowalni niebezpiecznych substancji. Przykra sprawa i wszystko stało się mega pracochłonne - kilkanaście razy latałem do Luton i jechałem samochodem  do Wickenby, aby pracować przy samolocie na kilku metrach powierzchni - za to otoczony częściami zamiennymi i dobry "know how".